11911
28
Можно сколько угодно спорить, в какой стране делают самые лучшие автомобили, но правда современного мира глобализации состоит в том, что нынче каждая машина представляет собой «сборную солянку» с ингредиентами со всего мира. Стоит ли журить отечественные грузовики, например, за иностранные кабины? Ответ на этот вопрос могут дать следующие девять автомобилей.
ГАЗ-АА
На самом деле, у ГАЗ-АА не только кабина, как у одноименного «Форда» - практически весь автомобиль является точной копией американского грузовика. Некоторые изменения, однако, отечественные инженеры все же внесли, чтобы сделать АА более приспособленным к советским реалиям: в частности, на шасси установили новый бортовой кузов, а основные элементы двигателя были усилены. На просторах бывшего СССР ГАЗ-АА (а также его модернизированную версию ГАЗ-ММ с форсированным до 50 сил двигателем) лучше всего знают под именем «Полуторка», которое было дано ему за грузоподъемность в полторы тонны. Машина сыграла значительную роль в операциях Великой Отечественной войны, будучи, в частности, основным грузовиком известной «Дороги жизни», ведущей к блокадному Ленинграду.
×
ГАЗ-63
Самый первый ГАЗ-63 разрабатывался еще до войны, но дальше испытаний опытных образцов дело тогда не пошло. Полный «перезапуск» проекта (грузовик начали разрабатывать почти с чистого листа) состоялся в 1943-ем году, и уже к декабрю были представлены первые ходовые машины. Интересной особенностью прототипов была внешность, а именно – кабины от американского грузовика Studebaker US6, который поставлялся в СССР по ленд-лизу. Но в серию такое оформление, как показала история, не пошло, хотя оперение передней части готового ГАЗ-63 (на последнем фото), вставшего на конвейер в 1947 году, все равно перекликается с US6.
Альткам 5443
Совместное детище КАМАЗ и австрийской компании Altro GmbH, названное Альткам, не снискало той популярности, на которую рассчитывали обе стороны, однако это только подогревает интерес к необычному седельному тягачу предприятия, названного Алькам 5443. Проект грузовика был готов еще в конце 80-х годов, однако его мелкосерийный выпуск в городе Рассказово Тамбовской области был налажен лишь к концу 1995 года. С миру по нитке – и получился один из самых неординарных грузовиков первого десятилетия современной России: шасси – от КАМАЗа, мосты – RABA, двигатели – Cummins и MAN, трансмиссии – ZF и Eaton… А вот кабина была финской, от грузовика Sisu.
КАМАЗ 5360
Тут, как говорится, без комментариев: до того, как встать на конвейер в 2007 году, КАМАЗ 5360 прошел этапы проектирования и обкатки, и первые образцы, показанные еще в 1996 году, щеголяли кабиной от DAF 95. Собственно, «Опытные» машины даже не пытаются это скрыть – шильдики на боковых дверях говорят сами за себя. Серийный же 5360 получил традиционную камазовскую кабину с интегрированным бампером и прямоугольными фарами, став вполне заурядным бортовым грузовиком модельного ряда компании.
КАМАЗ 5490
КАМАЗ 5490 стал первым грузовиком компании с принципиально новой кабиной – лицензия на ее чертежи, изготовление и оснастку были приобретены у концерна Daimler. Если не считать новые бампера и фары, это практически копия кабины Mercedes Axor. Кроме нее, в 5490 используются и другие зарубежные компоненты: двигатель Daimler (рядный, шестицилиндровый), а также трансмиссии от ZF. Кроме даймлеровского мотора, в недра 5490 можно установить и камазовскую «восьмерку» мощностью 440 лошадиных сил.
КАМАЗ 54901
Хотя кабина нового тягача КАМАЗ 54901 оформлена в стилистике современных MAN-ов (взглянуть хотя бы на радиаторную решетку), в ее основе лежит «голова» Mercedes Actros 4-го поколения. Трансмиссии у новинки также ZF, а вот двигатель, хотя в его основе и лежит даймлеровская разработка, свой – КАМАЗ Р6, который развивает от 380 до 550 лошадиных сил, но может быть форсирован и до 750 «лошадей». Ресурс мотора составляет около полутора миллионов километров. Модель 54901 была представлена на выставке «КОМТРАНС 2017» в сентябре прошлого года, ее серийный выпуск должен начаться уже в следующем году.
УралАЗ-Iveco 6229/6329/6529
Сотрудничество с крупнейшим итальянским производителем коммерческой техники автомобильный завод «Урал» начал еще в 80-е, но лишь в 1994 году две фирмы создали совместное предприятие УралАЗ-Iveco (в 2009 году переименовано в Iveco-АМТ). Начиная с 1996 года УралАЗ-Iveco наладил выпуск нескольких грузовиков разного целевого назначения, однако всех их объединяли кабины итальянского происхождения. С 2013 года Iveco-AMT является официальным сборочным заводом компании Iveco и какое-либо упоминание о сотрудничестве с заводом Урал на грузовиках проследить сложно, хотя оно по-прежнему в силе.
ЗиЛ-4329В1/В2/В3
Компактный бескапотный грузовик ЗиЛ-4329 семейства «Кентавр» выпускался уже под конец жизни знаменитого завода, встав на конвейер лишь в 2009 году. На разработку новой кабины тогда было решено не тратиться – готовые комплекты закупили у китайской компании Shaanxi (а ее кабины, в свою очередь, являются обновленными копиями тех, что использовались на MAN L2000). Шасси же (как и двигатели производства Минского Моторного Завода) позаимствовали у раннего капотного ЗиЛа 4329, внеся в конструкцию минимальные изменения.
ТагАЗ Master
Еще один бескапотник, проживший всего-ничего – ТагАЗ Master, который выпускался с 2009 по 2012 год. Автомобиль должен был стать напарником грузовичка Hyundai Porter, который собирали в Таганроге, но производство «Портера» было свернуто, и «Мастеру» пришлось завоевывать рынок в одиночку. Вышло так себе – не спасли ни достойная грузоподъемность, ни корейское происхождение большинства компонентов автомобиля, ни стильная кабина от китайского Yuejin 1041, которая имеет ниссановские корни.
Источник:
Ссылки по теме:
- Возрожденная «Победа»: какой она могла бы быть
- На базе грузовика «ГАЗон Next» создан стильный универсальный фургон
- Горьковский автозавод создал пикап на базе "ГАЗель Next"
- Самые необычные фары, которые когда-либо устанавливали на автомобили
- Восстановление советского грузового автомобиля ГАЗ-63
Новости партнёров
реклама
1. КАМАЗ-5490. Лицензии на чертежи, изготовление и оснастку никто не приобретал. 24 ноября 2009 года концерн Daimler AG и флагман российского автопрома ОАО "КАМАЗ" заключили соглашение о создании двух совместных предприятий. Одно из них получило название ООО "Мерседес-Бенц Тракс Восток" (МБТВ) - доли учредителей составили 50 на 50. Свою деятельность компания начала в феврале 2010 года, а 30 сентября 2010 года (почти 8 лет назад) она запустила собственное производство грузовых автомобилей Mercedes-Benz по технологии CKD в г. Набережные Челны. 21 января 2016 года после объединения двух СП - МБТВ и "ФУЗО КАМАЗ Тракс Рус", новое совместное предприятие получило нынешнее наименование - "ДАЙМЛЕР КАМАЗ Рус". И в рамках СП ПАО "КАМАЗ" просто получает новые кабины от MB "Axor".
2. В Набережных Челнах совместно с Daimler AG строится завод кабин и пробная серия каркасов кабин должна быть выпущена в октябре нынешнего года. Это завод полного цикла мощностью до 40 тысяч единиц, но Daimler'у, с учетом производственной мощности его цеха в Челнах, нужно только 6000 (и то - в перспективе, а пока и 1500 хватит).
3. КАМАЗ-54901. Никакой стилистики MAN'ов здесь и рядом не лежало: каркас - да, Actros. Оперение - чистый Китай. Но это временное решение, до запуска завода кабин. Двигатель ни разу не Daimler, а лицензия швейцарского Liebherr, с которым подписано соглашение на СП. Моторы будут рядные шестерки (на них катается "КАМАЗ-Мастер") и V8. Если совсем уходить в дремучую историю, то в основе швейцарского мотора лицензия MAN за 2003-2004 годы. Тогда баварцы обновляли свою линейку двигателей (D20 и D28 появились) и торговали лицензиями на модели, снимаемые с производства. Венгры купили, Liebherr купил и продолжает модернизировать. Так как Швейцария не поддерживает санкции, то КАМАЗ с ними договорился. Ибо по правилам санкций моторы мощность более 340-360 л.с. считаются "двойного назначения" (Cummins в Челнах так и работает: надо больше - Китай, у них в линейке до 60 литров объема).
4. Ивеко-АМТ. На рубеже 80-90-х годов прошлого века началось сотрудничество "Уральского автомобильного завода" (ныне "Автомобильный завод "Урал") и компании Iveco S.p.A. И 18 апреля 1992 года было подписано Лицензионное соглашение, предоставляющее право на ОАО "УралАЗ" производить сборку тяжелых самосвалов Iveco, изготавливать их детали и узлы. В апреле 1994 года ОАО "УралАЗ", Iveco S.p.A. и РАО "Газпром" приняли решение о создании совместного предприятия (доли 1/3-1/3-1/3), которое получило название СП ООО "Ивеко-УралАЗ" и было зарегистрировано 5 декабря 1994 года, однако собственный производственный корпус у него появился только в 2000 году. 16 апреля 2009 года в связи со сменой собственников ООО "Ивеко-Уралаз" было переименовано в ООО "ИВЕКО-АМТ", в том же году появилась и одноименная марка грузовиков. Форма собственности последнего: совместная частная и иностранная собственность. Стратегическое партнерство с компанией Iveco S.p.A. пока сохраняется...
Поясню слово "пока". Дело в том, что грузовик Iveco-AMT это не совсем Iveco (даже дилерские сервисные сети в РФ у них не совпадают). В Миассе сами собирают кабины, делают свою раму, подвеску. Коробки передач закупают на стороне. Кроме того, например, машина 8х8 это "чистый" Миасс, причем переделанный из 8х4. Ибо 8х8 это машина двойного назначения и в Россию ее продавать нельзя (санкции). Еще. Например, Iveco Trakker. Базовой моделью для традиционного рынка сбыта продукции "ИВЕКО-АМТ" считается версия с колесной формулой 6х6. Однако на его основе именно в Миассе было создано порядка 400 модификаций с колесной формулой 4х4, 6х6 (с нестандартной базой или увеличенной монтажной длиной рамы), 8х6 и 8х8. Причем зачастую переделка стандартного шасси связана с необходимостью установки шин типа 16.00R20. Другой пример - Iveco Eurocargo. На основе базовых шасси с колесной формулой 4х2 и 4х4 на заводе в Миассе налажен выпуск машин 6х4 и 6х6... На сегодня по слухам доля Iveco S.p.A. составляет порядка 15 процентов, и итальянцы хотят ее увеличить. Российский собственник хочет ее сократить до нуля и/ или вообще найти другого партнера - нужна только гамма двигателей, все остальное Миасс прекрасно делает сам...
И еще. Автор не обижайся, но "ингредиенты" они в супе бывают, в автомобильном мире - автокомпоненты. И журить отечественные грузовики за иностранные кабины не стоит. Ибо на самом деле это очень дорогое производство: металл, штамповка, сварка, окраска (возможно - катафорез), внутреннее и внешнее оснащение. Это окупается, но если есть планируется объем (хотя бы расчетный на примере Iveco-AMT - 6000 единиц). Если меньше, проще купить и заказать дедушке Ли свои шильдики...
Завод по производству Ивеко-магирус(БАМовский магирус),был на 80% закончен в кустанае. Производство двигателей КХД уже началось на Урале.Моторы с отливкой на блоке "уралаз" видел своими глазами. Седельные тягачи ивеко-АМТ ничем не отличаются от импортных аналогов.Ну,разве сто качеством окраски рамы и сборки.
Нынешний 5490 очень похож на МАН. Я их реально путаю издалека. 54901 даже близко ничего ,хоть отдалённо напоминающего МАН.
По поводу общей красоты,достаточно вспомнить последние украшательства вольво и рено.
По чужим кабинам. Это настолько трудоёмкий процесс,что в 70-ых четыре концерна заключили соглашение о разработке и производстве кабины совместными усилиями. Ивеко,вольво,рено,четвёртого забыл. Самыми последними юзали эту кабину вольво. До 2006 года. По кока-кольным вольвам она нам всем известна.
Ну и с сожалением прочитал что мои подозрения оправдались.. сначала обрадовался,в статье автора,про разработки даймлера. Потом обратно с небес спустился...Всё же это МАНовский мотор. На новый камаз. Это очень,очень грустно. И очень горько. Надо осиливать по максимуму оснащаться нынешним НЕО,пока даймлер не перестанут ставить.
Даже кирпич не можем свой делать, трындец, а не страна. Сначала думал, почему такие монстры, как Камаз или Урал, не могут сделать кабину, но после кирпича вопросы все отпали.