1914
7
Российский император Николай II считался одним из самых богатых людей в мировой истории, однако революция 1917 года сделала его имущество достоянием народа. Царское Село превратилось в музей-заповедник, в Ливадийском дворце открыли первый в мире санаторий для крестьян, а императорскую яхту «Штандарт» переделали в минный заградитель. Один из автомобилей многочисленного царского гаража тоже перешел на службу общественности, но не в России, а в Швеции.
Французские автомобили Delaunay-Belleville считались фаворитами при дворе последнего русского царя. В 1904 году Николай II еще только приобщался к «моторам», когда автомобильный мир увидел продукцию Delaunay-Belleville на парижской выставке. Уже на первых моделях появился фирменный стиль — радиатор круглой формы, остававшийся неизменным до Первой мировой войны и напоминающий об основной продукции заводов Delaunay-Belleville: паровых машинах и котлах. «Паровозность» проявилась и в облике моделей — радиатор сильно выдвинулся вперед, тогда как другие производители старались наоборот задвинуть его назад. Такой ход придал облику тяжеловесности и солидности — именно тех качеств, которыми и должна обладать парадно-выездная карета.
В 1907 году на заводе в Сен-Дени начали производство моторов с шестью цилиндрами. Отдача самого мощного достигала 70 л.с. — небывалая цифра для начала ХХ века! Пару экземпляров заказали для русского двора — лимузин и фаэтон модели 70HP, именуемой еще как SMT или Sa Majeste le Tsar, что в переводе с французского значит «Его Величество Царь». Естественно, оба автомобиля изготовили в соответствии с пожеланиями заказчика. Собственный Его Императорского Величества Гараж потребовал предусмотреть двойные рулевые тяги, двойную систему зажигания, дисковое сцепление вместо конусного, запуск двигателя с места водителя, а также бесшумное и плавное трогание и такое же торможение. Последнее удалось осуществить, снабдив шасси сложной пневматической системой: сжатый воздух, подаваемый в цилиндры, приводил в движение автомобиль, а переключение двигателя в режим компрессора превращало его в пневматический тормоз.
«Кароссери» создавали лучшие парижские ателье: фаэтон построила фирма J. Rothschild et Fils, Rheims et Auscher, а огромный лимузин сработали мастера из Kellner et ses fils. У лимузина на крыше находилась стеклянная галерея, позволявшая стоять в салоне в полный рост, на окнах присутствовали жалюзи, а в передней стенке — шкафчик с дорожным несессером. И еще электрическое освещение салона и водяное отопление от системы охлаждения двигателя. В автомобиле было три ряда сидений — средний представлял собой два кресла, а задний являлся сплошным диваном.
После революции лимузин остался в России, сначала возил министров Временного правительства, а потом вплоть числился в списках Военной автомобильной базе Совета Народных Комиссаров. Прожорливый автомобиль эксплуатировался редко — он не полюбился ни начальнику автобазы, ни Владимиру Ильичу. Подавали его Ленину лишь несколько раз по особо торжественным случаям, остальное время лимузин стоял в гараже. Только в 1928 году лимузин списали как откровенно старый и исключили из списков автобазы.
Фаэтон ждала более захватывающая судьба. В декабре 1916 года автомобиль передали Императорскому Российскому Автомобильному обществу «для надобностей организованных этим обществом санитарных колонн... в распоряжение флигель-адьютанта Свечина». Через год владельцем машины стал бывший царский шофер француз Адольф Кегресс и он же уехал на ней летом 1917-го в Финляндию подальше от русской революции. В Хельсинки, а тогда еще Гельсингфорсе, он продал Delaunay-Belleville финскому инженеру Флосселю. Тот, в свою очередь, отправил фаэтон в Стокгольм и перепродал его уже там.
В шведской столице бывший царский автомобиль переделали в автобус на 16 мест. Так с 1921 года Delaunay-Belleville трудился на линии Huvudsta — Stockholm. Судя по смене номерных знаков, менялся и владелец автобуса, а последнее фото датировано 1925 годом. Дальнейшая судьба автобуса неизвестна, но может быть его останки еще обнаружатся, как это часто бывает с раритетами, считавшимися утраченными.
Французские автомобили Delaunay-Belleville считались фаворитами при дворе последнего русского царя. В 1904 году Николай II еще только приобщался к «моторам», когда автомобильный мир увидел продукцию Delaunay-Belleville на парижской выставке. Уже на первых моделях появился фирменный стиль — радиатор круглой формы, остававшийся неизменным до Первой мировой войны и напоминающий об основной продукции заводов Delaunay-Belleville: паровых машинах и котлах. «Паровозность» проявилась и в облике моделей — радиатор сильно выдвинулся вперед, тогда как другие производители старались наоборот задвинуть его назад. Такой ход придал облику тяжеловесности и солидности — именно тех качеств, которыми и должна обладать парадно-выездная карета.
В 1907 году на заводе в Сен-Дени начали производство моторов с шестью цилиндрами. Отдача самого мощного достигала 70 л.с. — небывалая цифра для начала ХХ века! Пару экземпляров заказали для русского двора — лимузин и фаэтон модели 70HP, именуемой еще как SMT или Sa Majeste le Tsar, что в переводе с французского значит «Его Величество Царь». Естественно, оба автомобиля изготовили в соответствии с пожеланиями заказчика. Собственный Его Императорского Величества Гараж потребовал предусмотреть двойные рулевые тяги, двойную систему зажигания, дисковое сцепление вместо конусного, запуск двигателя с места водителя, а также бесшумное и плавное трогание и такое же торможение. Последнее удалось осуществить, снабдив шасси сложной пневматической системой: сжатый воздух, подаваемый в цилиндры, приводил в движение автомобиль, а переключение двигателя в режим компрессора превращало его в пневматический тормоз.
«Кароссери» создавали лучшие парижские ателье: фаэтон построила фирма J. Rothschild et Fils, Rheims et Auscher, а огромный лимузин сработали мастера из Kellner et ses fils. У лимузина на крыше находилась стеклянная галерея, позволявшая стоять в салоне в полный рост, на окнах присутствовали жалюзи, а в передней стенке — шкафчик с дорожным несессером. И еще электрическое освещение салона и водяное отопление от системы охлаждения двигателя. В автомобиле было три ряда сидений — средний представлял собой два кресла, а задний являлся сплошным диваном.
После революции лимузин остался в России, сначала возил министров Временного правительства, а потом вплоть числился в списках Военной автомобильной базе Совета Народных Комиссаров. Прожорливый автомобиль эксплуатировался редко — он не полюбился ни начальнику автобазы, ни Владимиру Ильичу. Подавали его Ленину лишь несколько раз по особо торжественным случаям, остальное время лимузин стоял в гараже. Только в 1928 году лимузин списали как откровенно старый и исключили из списков автобазы.
Фаэтон ждала более захватывающая судьба. В декабре 1916 года автомобиль передали Императорскому Российскому Автомобильному обществу «для надобностей организованных этим обществом санитарных колонн... в распоряжение флигель-адьютанта Свечина». Через год владельцем машины стал бывший царский шофер француз Адольф Кегресс и он же уехал на ней летом 1917-го в Финляндию подальше от русской революции. В Хельсинки, а тогда еще Гельсингфорсе, он продал Delaunay-Belleville финскому инженеру Флосселю. Тот, в свою очередь, отправил фаэтон в Стокгольм и перепродал его уже там.
В шведской столице бывший царский автомобиль переделали в автобус на 16 мест. Так с 1921 года Delaunay-Belleville трудился на линии Huvudsta — Stockholm. Судя по смене номерных знаков, менялся и владелец автобуса, а последнее фото датировано 1925 годом. Дальнейшая судьба автобуса неизвестна, но может быть его останки еще обнаружатся, как это часто бывает с раритетами, считавшимися утраченными.
×
Источник:
Новости партнёров
реклама
