29867
2
Между Европой и Африкой не первое столетие существует торговое сообщение, которое пролегает через Гибралтарский пролив. Расстояние между двумя континентами составляет порядка 14 км. При этом до сих пор не построен мост, который мог бы соединить экономически значимые точки. Почему?
По какой причине Европа и Африка не связаны мостом через Гибралтар
Этот вопрос становится особенно актуальным на фоне возведения Крымского моста, чья длина составляет порядка 20 км. Получается, что в нашей стране подобное сооружение возможно, а за границей нет? Может быть, такой мост не является целесообразным?
С точки зрения развития торговли, он стал бы хорошим подспорьем. Дело в том, что Северная Африка, куда входят Алжир, Марокко, Египет и другие страны, является важным партнером Европы. Товарооборот между ними составляет миллиарды евро. Новый мост открыл бы огромные возможности для торговли, туризма и т.д.
Сегодня между Европой и Африкой существует хороший трафик благодаря авиа- и паромному сообщению. Проходящим по проливу кораблям мост вряд ли стал бы помехой. Справились же с этой задачей при возведении Крымского моста, значит, есть шансы, что и иностранные специалисты решат подобный вопрос.
Получается, что на поверхности вроде бы нет преград, которые смогли помешать масштабному строительству. Однако подводные камни существуют – и немалые. Если бы однажды правительства задумали построить такой мост, то он обошелся бы в невероятнейшую сумму. Скорее всего, ни один банк мира (или даже все банки сообща) не выдали бы столь большой кредит.
Одна из основных сложностей заключается в том, что глубина пролива между Европой и Африкой составляет 800-900 метров, а местами достигает более 1 км. Для сравнения, Керченский пролив уходит вниз на 18 метров, Ла-Манш – на 175 метров.
Далее – в Гибралтаре существует мощнейшее течение, которое примерно в 4 раза круче всех рек нашей планеты вместе взятых. В течение года через пролив проходит 110 трлн кубометров воды. Это примерно три озера Байкал. Более того, течение направлено в разные стороны: верхняя часть стремится на восток, нижняя – на запад. Такое явление можно сравнить с дыханием Средиземного моря, которое обменивается водой с Атлантикой.
О чем нам все это говорит? О том, что мост через Гибралтар должен обладать опорами такой высоты и такой мощности (чтобы выдержать течение), которые инженеры пока что не могут себе представить. Конечно, на бумаге подобный проект может существовать. И не исключено, что он давно разработан и лежит в архивах многих правительств.
Однако на строительство моста придется бросить столько сил, потратить столько времени, а главное, денег, что вряд ли в ближайшие годы с учетом существующих технологий этот проект будет реализован. Поэтому о путешествии из Малаги в Касабланку на автомобиле пока что можно не мечтать.
С точки зрения развития торговли, он стал бы хорошим подспорьем. Дело в том, что Северная Африка, куда входят Алжир, Марокко, Египет и другие страны, является важным партнером Европы. Товарооборот между ними составляет миллиарды евро. Новый мост открыл бы огромные возможности для торговли, туризма и т.д.
Сегодня между Европой и Африкой существует хороший трафик благодаря авиа- и паромному сообщению. Проходящим по проливу кораблям мост вряд ли стал бы помехой. Справились же с этой задачей при возведении Крымского моста, значит, есть шансы, что и иностранные специалисты решат подобный вопрос.
Получается, что на поверхности вроде бы нет преград, которые смогли помешать масштабному строительству. Однако подводные камни существуют – и немалые. Если бы однажды правительства задумали построить такой мост, то он обошелся бы в невероятнейшую сумму. Скорее всего, ни один банк мира (или даже все банки сообща) не выдали бы столь большой кредит.
Одна из основных сложностей заключается в том, что глубина пролива между Европой и Африкой составляет 800-900 метров, а местами достигает более 1 км. Для сравнения, Керченский пролив уходит вниз на 18 метров, Ла-Манш – на 175 метров.
Далее – в Гибралтаре существует мощнейшее течение, которое примерно в 4 раза круче всех рек нашей планеты вместе взятых. В течение года через пролив проходит 110 трлн кубометров воды. Это примерно три озера Байкал. Более того, течение направлено в разные стороны: верхняя часть стремится на восток, нижняя – на запад. Такое явление можно сравнить с дыханием Средиземного моря, которое обменивается водой с Атлантикой.
О чем нам все это говорит? О том, что мост через Гибралтар должен обладать опорами такой высоты и такой мощности (чтобы выдержать течение), которые инженеры пока что не могут себе представить. Конечно, на бумаге подобный проект может существовать. И не исключено, что он давно разработан и лежит в архивах многих правительств.
Однако на строительство моста придется бросить столько сил, потратить столько времени, а главное, денег, что вряд ли в ближайшие годы с учетом существующих технологий этот проект будет реализован. Поэтому о путешествии из Малаги в Касабланку на автомобиле пока что можно не мечтать.
Будущее за мостом-«колесом»?
Осенью прошлого года специалисты Лондонского университета Брунеля и Шеффилдского университета с помощью компьютерного моделирования попытались решить задачу: какой формы должен быть сверхдлинный мост, чтобы он оставался прочным. Известно, что большинство конструкций являются либо подвесными («Золотые ворота» в Сан-Франциско), либо вантовыми (мост на остров Русский во Владивостоке).
При этом чем длиннее мост, тем больше материалов необходимо потратить на сохранение его жесткости. И здесь есть загвоздка: их длина ограничена законами сопротивления материалов. То есть на определенном отрезке мост попросту перестанет выдерживать нагрузку.
Ученые прикинули: может быть, эту задачу получится решить при изменении формы моста? Направление мысли оказалось верным – компьютерные расчеты показали, что наиболее прочными структурами при строительстве длинных мостов будут те, которые с виду напоминают велосипедное колесо, то есть окружность со спицами.
Конечно, целый мост в виде огромного колеса невозможен. Зато конструкция будет более прочной, если заменить опорную башню двумя «колесами» с тремя спицами. По мнению британских ученых, это позволит перераспределить нагрузку, а мост не потребует больших затрат на возведение.
При этом чем длиннее мост, тем больше материалов необходимо потратить на сохранение его жесткости. И здесь есть загвоздка: их длина ограничена законами сопротивления материалов. То есть на определенном отрезке мост попросту перестанет выдерживать нагрузку.
Ученые прикинули: может быть, эту задачу получится решить при изменении формы моста? Направление мысли оказалось верным – компьютерные расчеты показали, что наиболее прочными структурами при строительстве длинных мостов будут те, которые с виду напоминают велосипедное колесо, то есть окружность со спицами.
Конечно, целый мост в виде огромного колеса невозможен. Зато конструкция будет более прочной, если заменить опорную башню двумя «колесами» с тремя спицами. По мнению британских ученых, это позволит перераспределить нагрузку, а мост не потребует больших затрат на возведение.
Источник:
Ссылки по теме:
- Почему у африканских стран ровные границы?
- Живут ли в Африке тигры?
- Небывалое нашествие саранчи в 60 странах: возможен голод «библейских масштабов»
- В Уральском поселке мост за 800 тысяч рублей рухнул на следующий день после открытия
- Почему в Африке бывает холодно ночью?
Новости партнёров
реклама
Две опоры по сторонам и все...
Афтар, зная причину по которой мост невозможен, тем не менее включает идиота и театрально "недоумевает".
Чушь. Паромы что, отменили?
Это список самых длинных мостов в мире. Первые шесть мест занимает Китай.
Мост таких размеров только висячий (подвесной), как Золотые ворота.е Через пролив идут океанские лайнеры и транспорты - значит полотно моста надо высоко поднимать. Разводные и т.п. решения не пройдут - трафик через пролив слишком велик. Глубина и течения - опять потребуют усиление (увеличение в размерах) пилонов и промежуточных опор.
Нужно потратить миллионы кубометров бетона и миллионы тонн стали - это будет стоить многие и многие миллиарды. Как их вернуть? Только стоимостью проезда - даже по самым скромным подсчетам оказывается на порядок дороже перевозки паромами. Причем паромы можно легко менять на новые, а с мостом так уже не получится.